Intra in cont





Inregistrare
Ai uitat parola

Inscrie-te pentru newsletter

Aboneaza-te la newsletter pentru a fi la curent cu ultimele stiri din domeniul auto si cu evenimentele istorice ale zilei!

Motorul Diesel

2010-08-25
Vizualizari: 26891

Motorul Diesel este un motor cu combustie interna, mai exact este un motor cu aprindere prin compresie, in care combustibilul se detoneaza doar prin temperatura ridicata creata de comprimarea amestecului aer-carburant, şi nu prin utilizarea unui dispozitiv auxiliar, aşa cum ar fi bujia in cazul motorului pe benzina.

Motorul opereaza utilizand ciclul Diesel.

Numele motorului a fost dat dupa inginerul german Rudolf Diesel la sugestia sotiei sale Martha Diesel, care in 1895 il sfatuieşte cu: Nenn ihn doch einfach Dieselmotor! („numeşte-l pur şi simplu motor Diesel!”), uşurind astfel lui Diesel cautarea dupa denumirea motorului, pe care l-a inventat in 1892  şi l-a patentat pe 23 februarie 1893. Intentia lui Diesel a fost ca motorul
Scurta cronologie

    * 1862 - Nicolaus Otto dezvolta motorul pe baza de gaz de carbune, similar unui motor pe benzina modern.

    * 1891 - Herbert Akroyd-Stuart imbunatateşte motorul sau pe baza de ulei si cedeaza drepturile catre Hornsby din Anglia pentru constructia motoarelor. Aceştia au construit primul motor cu aprindere prin compresie cu start rece.

    * 1892 - Motorul Hornsby cu numarul 101 este construit şi instalat intr-o casa de apa. Acesta se afla in muzeul camioanelor MAN din nordul Angliei.

    * 1892 - Rudolf Diesel dezvolta versiunea sa de motor avand la baza principiile motorului Carnot alimentat cu praf de carbune. in data de 10 august 1893 in Maschinenfabrik Augsburg porneşte pentru prima data motorul inventat de el. Aprinderea carburantului in cilindru produsese o bubuitura atat de puternica, incat a spart nişte geamuri şi aparate de masurat, motorul insa ramanand intact. A mai durat insa inca patru ani, pina motorul a functionat. El avea o putere de 20 CP. El este angajat de geniul refrigerarii Carl von Linde, apoi de producatorul de fier MAN AG din München şi mai tarziu de Sulzer, companie de motoare din Elvetia. Diesel imprumuta idei de la fiecare şi lasa o moştenire bogata firmelor.

    * 1892 - John Froelich construieşte un un tractor cu motor avand combustibil petrolul.

    * 1894 - Witte, Reid, and Fairbanks incep constructia de motoare pe baza de petrol cu o varietate de sisteme de aprindere.

    * 1896 - Hornsby construieşte tractoare Diesel şi motoare pentru locomotive.

    * 1897 - Winton produce şi conduce primul automobil pe benzina din Statele Unite; mai tarziu construieşte fabrici de motoare Diesel.

    * 1897 - Mirrlees, Watson & Yaryan construiesc primul motor Diesel englez cu licenta Rudolf Diesel. Acesta este expus in Science Museum din South Kensington, Londra.

Functionarea motorului Diesel

Comprimarea unui gaz conduce la creşterea temperaturii sale, aceasta fiind metoda prin care se aprinde combustibilul in motoarele Diesel. Aerul este aspirat in cilindri și este comprimat de catre piston pana la un raport de 25:1, mai ridicat decat cel al motoarelor cu apindere prin scanteie. Spre sfarșitul cursei de compresie, motorina este pulverizata in camera de ardere prin intermediul unui injector. Motorina se aprinde la contactul cu aerul care a fost incalzit pana la o temperatura de circa 700-900°C (1300–1650°F). Arderea combustibilului duce la cresterea temperaturii şi presiunii, punand in mișcare pistonul. Biela transmite forța pistonului catre arborele cotit, transformand mișcarea liniara in mișcare de rotație. Aspirarea aerului in cilindri se face prin intermediul supapelor, dispuse la capatul cilindrului. Pentru marirea puterii, majoritatea motoarelor Diesel moderne sunt supraalimentate cu scopul de a mari cantitatea de aer introdusa in cilindri. Folosirea unui racitor intermediar pentru aerul introdus in cilindri crește densitatea aerului și conduce la un randament mai bun.

Atunci cand afara este frig, motoarele Diesel pornesc mai greu deoarece masa masiva a metalului blocului motor {format din cilindri şi chiulasa) absoarbe caldura produsa prin compresie, impiedicand aprinderea. Unele motoare folosesc dispozitive electrice de incalzire, denumite bujii cu incandescența, ajutand la aprinderea motorinei la pornirea motorului Diesel. Alte motoare folosesc rezistente electrice dispuse in galeria de admisie, pentru a incalzi aerul. Sunt folosite și rezistențe electrice montate in blocul motor, tot pentru a ușura pornirea și a micșora uzura. Motorina are un grad mare de viscozitate, mai ales la temperature scazute, ducand la formarea de cristale in combustibil, in special in filtre, impiedicand astfel alimentarea corecta a motorului. Montarea de mici dispozitive electrice care sa incalzeasca motorina, mai ales in zona rezervorului şi a filtrelor a rezolvat aceasta problema. De asemenea, sistemul de injectie al multor motoare trimite inapoi in rezervor motorina deja incalzita, care nu a fost injectata, prevenind astfel cristalizarea combustibilului din rezervor. in prezent, folosirea aditivilor moderni a rezolvat şi aceasta problema.

O componenta vitala a motoarelor Diesel este regulatorul de turatie – mecanic sau electronic, care regleaza turatia motorului prin dozarea corecta a motorinei injectate. Spre deosebire de motoarele cu aprindere prin scanteie (Otto), cantitatea de aer aspirata nu este controlata, fapt ce duce la supraturarea motorului. Regulatoarele mecanice se folosesc de diferite mecanisme in functie de sarcina şi viteza. Regulatoarele motoarelor moderne, controlate electronic comanda injectia şi limiteza turatia motorului prin intermediul unei unitati centrale de control care primeşte permenent semnale de la senzori, dozand corect cantitatea de motorina injectata.

Controlul precis al timpilor de injectie este secretul reducerii consumului şi al emisiilor poluante. Timpii de injectie sunt masurati in unghiuri de rotatie ai arborelui cotit inainte de punctul mort superior. De exemplu, daca unitatea centrala de control initiaza injectia cu 10 grade inainte de punctul mort superior, vorbim despre un timp de injectie de 10 grade. Timpul optim de injectie este dat de constructia, viteza şi sarcina motorului respectiv.

Avansand momentul injectiei (injectia are loc inainte ca pistonul sa ajunga la punctul mort superior) arderea este efiecienta, la presiune şi temperatura mare, dar cresc şi emisiile de oxizi de azot. La cealalata extrema, o injectie intarziata conduce la arderi incomplete şi emisii vizibile de particule de fum.

Primele sisteme de injectie

Motorul Diesel modern este o imbinare a creatiilor a doi inventatori. in mare, ramane fidel conceptului original al lui Rudolf Diesel, adica combustibilul este aprins prin compresia aerului din cilindru. insa, aproape toate motoarele Diesel de azi folosesc aşa-numitul sistem de injectie solida, inventat de Herbert Akroyd Stuart, pentru motorul sau cu cap incandescent (un motor cu aprindere prin compresie care precedase motorul Diesel, dar functioneaza oarecum diferit). in cazul injectiei solide, combustibilul este adus la o presiune extrema cu ajutorul unor pompe şi introdus in camera de ardere prin intermediul unor injectoare şi a aerului comprimat, intr-o stare aproape solida. La inceput, combustibilul era injectat in motorul Diesel cu ajutorul aerului comprimat care il pulveriza in cilindru. Marimea compresorului de aer era atat de mare, incat primele motoare Diesel erau foarte grele şi voluminoase in raport cu puterea produsa, mai ales datorita antrenarii unor astfel de compresoare. Primele motoare montate pe nave aveau un motor auxiliar dedicat antrenarii compresorului de injectie. Sistemul era prea mare şi greoi pentru a fi folosit in industria auto.

Injectia controlata mecanic şi electronic


Motoarele din vechile generatii utilizau o pompa mecanica şi un mecanism cu supape antrenate de arborele cotit, de obicei prin intermediul unui lant sau curele. Aceste motoare foloseau injectoare simple, cu supapa şi arc, care se deschideau/inchideau la o anumita presiune a combustibilului. Pompa consta dintr-un cilindru care comprima motorina şi o supapa sub forma de disc care se rotea la jumatate din turatia arborelui cotit. Supapa avea o singura deschidere pe o parte, pentru combustibilul sub presiune şi o alta pentru fiecare injector. Pe masura ce se rotea, discul supapei distribuia fiecarui injector o cantitate precisa de combustibil la mare presiune. Supapa injectorului era actionata de presiunea motorinei injectate atat timp cat discul se rotea in dreptul deschiderii fiecarui cilindru. Regimul motorului era controlat de un al treilea disc care se rotea doar cateva grade şi era actionat de o parghie. Acest disc controla deschiderea prin care trecea combustibilul, controland astfel cantitatea de motorina injectata. Vechile motoare Diesel puteau fi pornite, din greşeala, şi in sens invers, deşi functionau ineficient datorita ordinii de aprindere dereglate. Aceasta era de obicei consecinta pornirii maşinii intr-o treapta de viteza greşita. Motoarele moderne au o pompa de injectie care asigura presiunea necesara injectiei. Fiecare injector este actionat electro-magnetic prin intermediul unei unitati centrale de control, fapt ce permite controlul precis al injectiei in funtie de turatie şi sarcina, avand ca rezultat performante marite şi un consum scazut. Design-ul simplificat al ansamblului pompa-injector a condus la constructia de motoare mai fiabile şi silentioase.

Injectia indirecta

in cazul motorului Diesel cu injectie indirecta, motorina nu este injectata direct in camera de ardere, ci intr-o pre-camera unde arderea este initiata şi se extinde apoi in camera de ardere principala, antrenata de turbulenta creata. Sistemul permite o functionare liniştita, şi deoarece arderea este asistata de turbulenta, presiunea de injectie poate fi mai scazuta, deci sunt permise viteze de rotatie mari (pana la 4 000 rpm), mult mai potrivite autoturismelor. Precamera avea dezavantajul pierderilor mari de caldura, ce trebuiau suportate de catre sistemul de racire şi a unei eficiente scazute a arderii, cu pana la 5-10% mai scazuta fata de motoarele cu injectie directa. Aproape toate motoarele trebuiau sa aiba un sistem de pornire la rece, ca de exemplu bujii incandescente. Motoarele cu injectie indirecta au fost folosite pe scara mare in industria auto şi navala incepand din anii timpurii 1950 pana in anii 1980, cand injectia directa a progresat semnificativ. Motoarele cu injectie indirecta sunt mai ieftine şi mai uşor de construit pentru domeniile de activitate unde emisiile poluante nu sunt o prioritate. Chiar şi in cazul noilor sisteme de injectie controlate electronic, motoarele cu injectie indirecta sunt incet inlocuite de cele dotate cu injectie directa, care sunt mult mai eficiente.

in perioada de dezvoltare a motoarelor Diesel din anii 1930, diferiti contructori au pus la punct propriile tipuri de precamere de ardere. Unii constructori, precum Mercedes-Benz, aveau forme complexe. Altii, precum Lanova, utilizau un sistem mecanic de modificare a formei precamerei, in fuctie de conditiile de funtionare. insa, cea mai folosita metoda a fost cea in forma de spirala, conceputa de Harry Ricardo ce folosea un design special pentru a crea turbulente. Majoritatea producatorilor europeni au folosit acest tip de precamere sau şi-au dezvoltat propriile modele (Mercedes Benz şi-a mentinut propriul design multi ani).

Injectia directa

Motoarele moderne folosesc una din urmatoarele metode de injectie directa.

Injectia directa cu pompa-distribuitor

Primele motoare Diesel cu injectie directa au folosit o pompa de injectie rotativa, cu injectoarele montate in partea superioara a camerei de ardere şi nu intr-o precamera. Exemple de vehicule dotate cu astfel de motoare sunt Ford Transit sau Rover Maestro, avand ambele motoare fabricate de Perkins. Problema acestor motoare era zgomotul excesiv şi emisiile de fum. Din aceasta cauza aceste motoare au fost la inceput montate doar pe vehicule comerciale – exceptia notabila fiind autoturismul Fiat Croma. Consumul era cu 15% pana la 20% mai scazut decat la un motor Diesel cu injectie indirecta, indeajuns sa compenseze, pentru unii, zgomotul produs.

Primul motor cu injectie directa de mica capacitate, produs in serie a fost conceput de grupul Rover. Motorul in 4 cilindrii, cu o capacitate de 2500 cmc, a fost folosit de Land Rover pe vehiculele sale din 1989, avand chiulasa din aluminiu, injectie Bosch in 2 trepte, bujii incandescente pentru pornire uşoara şi un mers lin şi economic.

Controlul electronic al pompei de injectie a trasformat radical acest tip de motor. Pionierul a fost grupul Volkswagen-Audi cu modelul Audi 100 TDI aparut in 1989. Presiunea de injectie era de circa 300 bari, dar momentul injectiei, cantitatea de motorina injectata şi turbocompresorul erau controlate electronic. Acest lucru a permis un nivel aceptabil de zgomot şi emisii poluante. Destul de rapid tehnologia a penetrat şi la vehiculele de masa precum Golf TDI. Aceste autovehicule erau mai economice şi mai puternice decat competitorii pe injectie indirecta.

Injectia directa cu rampa comuna (common rail)

La vechile motoare Diesel o pompa-distribuitor asigura presiunea necesara la injectoare care erau simple duze prin care motorina era pulverizata in camera de ardere.

La sistemele cu rampa comuna, distribuitorul este eliminat. O pompa de inalta presiune mentine motorina la o presiune constanta de 1800 bari intr-o rampa comuna, o conducta unica care alimenteza fiecare injector comandat electro-magnetic de mare precizie sau chiar injectoare piezo-electrice (utilizate de Mercedes la motorul Diesel cu 6 cilindri in V de 3 L).

Majoritatea constructorilor europeni au in gama lor modele echipate cu motoare Diesel common rail, chiar şi la vehiculele comerciale. Unii constructori japonezi, precum Toyota, Nissan şi, mai recent, Honda, au dezvoltat şi ei motoare Diesel cu rampa comuna.

Diferiti constructori de automobile au denumiri diferite pentru motoarele lor Diesel common rail. Spre exemplu: CDI la DaimlerChrysler, TDCi la Ford, JTD la grupul Fiat, dCi la Renault, CDTi la Opel, CRDi la Hyunday, DI-D la Mitsubishi, HDI la grupul PSA, D-4D la Toyota.

Motoarele Diesel timpurii

Intentia lui Rudolph Diesel a fost aceea de a inlocui motorul cu aburi ca sursa primara de energie pentru industrie. Motoarele Diesel de la sfarştul secolului XIX şi inceputul secolului XX foloseau aceeaşi forma şi dispunere ca motoarele cu aburi industriale: cilindri cu cursa mare, supape exterioare, chiulase pentru fiecare cilindru şi arbore cotit fara carter, cuplat la un volant enorm. Curand, vor aparea motoare mai mici, cu cilindri verticali, in timp ce majoritatea motoarelor industriale de marime mare şi medie aveau tot cilindri orizontali, şi intocmai ca motoarele cu aburi, aveau mai multi cilindri. Cele mai mari motoare Diesel timpurii erau replici ale celor cu aburi, cu lungimi impresionante, de cativa metri buni. Acestea functionau cu viteze foarte mici, in special datorita motorinei injectate cu ajutorul aerului comprimat, dar şi pentru ca trebuiau sa corespunda majoritatii utilajelor industriale construite pentru motoarele cu aburi, unde vitezele normale de operare se incadrau intre 100 si 300 rotatii pe minut. Motoarele erau pornite cu ajutorul aerului comprimat, care era introdus in cilindri şi rotea motorul, deşi cele mai mici puteau fi pornite şi manual.

in primele decenii ale secolului XX, cand marile motoare Diesel erau montate pe nave, acestea aveau forma motoarelor cu aburi, pistonul impingea o tija cuplata la o biela ce rotea arborele motor. Urmind modelul motoarelor cu aburi, s-au construit motoare cu dubla actiune, unde arderea avea loc in ambele parti ale pistonului pentru a marii puterea. Acestea aveau doua rinduri de supape si doua sisteme de injectie. Sistemul permitea, de asemenea, modificarea sensului de rotatie, prin modificarea timpilor de injectie. Prin urmare, motorul putea fi cuplat direct la axul elicei, fara a mai fi nevoie de o cutie de viteze. Deşi aveau o putere mare şi erau foarte eficiente, marea problema motoarelor cu dubla actiune era etanşietatea camerei inferioare de ardere şi a segmentilor. in anii 1930 s-a descoperit ca montarea turbocompresoarelor era o solutie mai uşoara şi eficienta.

Motoarele Diesel moderne

Motoarele Diesel sau pe benzina sunt in 2 timpi sau in 4 timpi. Majoritatea motoarelor sunt in 4 timpi, dar unele motoare mari funționeaza in 2 timpi, in principal cele de pe nave. Majoritatea locomotivelor moderne folosesc motoare Diesel in 2 timpi, cuplate la generatoare electrice ce acționeza motoare electrice, eliminand nevoia transmisiei. Pentru cresterea presiunii in cilindrii s-a folosit supraalimentarea, mai ales la motoarele Diesel in doi timpi care au doua curse utile per rotatie a arborelului cotit.

in mod normal, cilindrii sunt multipli de doi, dar se pot folosi orice numar de cilindri, atat timp cat sunt eliminate vibratiile excesive. Cea mai folosita configuratie este cea de 6 cilindrii in linie, dar sunt folositi şi 8 cilindrii in V sau 4 in linie. Motoarele de mica capacitate (in special cele sub 5000 cmc) au de obicei 4 (majoritatea lor) sau 6 cilindrii, fiind folosite la autoturisme. Exista şi motoare cu 5 cilindrii, un compromis intre functionarea lina a unuia de 6 cilindrii şi dimensiunile reduse ale unuia de 4 cilindrii. Motoarele Diesel pentru intrebuintari curente (barci, generatoare, pompe) au 4, 3 si 2 cilindrii sau un singur cilindru pentru capacitati mici.

in dorinta de a imbunatatii raportul greutate/putere s-au adus inovatii privind dispunerea cilindrilor pentru a obtine mai multa putere per cilindree. Cel mai cunoscut este motorul Napier Deltic, cu trei cilindri dispuşi sub forma de triunghi, fiecare cilindru avand 2 pistoane cu actiune opusa, intregul motor avand 3 arbori cotiti. Compania de camioane Commer din Marea Britanie a folosit un motor asemanator pentru vehiculele sale, proiectat de Tillings-Stevens, membru al Grupului Rootes, numit TS3. Motorul TS3 avea 3 cilindri in linie, dispuşi orizontal, fiecare cu 2 pistoane cu actiune opusa concectate la arborele cotit printr-un mecanism de tip culbutor. Deşi ambele solutii tehnice produceau o putere mare pentru cilindreea lor, motoarele erau complexe, scumpe de produs şi intretinut, iar cand tehnica supraalimentarii s-a imbunatatit in anii 1960, aceasta a devenit o solutie viabila pentru creşterea puterii.

inainte de 1949, Sulzer a construit, experimental, motoare in doi timpi supraalimentate la 6 atmosfere a caror putere era obtinuta cu ajutorul unor turbine actionate de gazele de evacuare.



Avantajele şi dezavantajele motorului Diesel fata de cel cu aprindere prin scanteie

  • Putere şi economie de carburant
  • Emisii de gaze
  • Emisiile poluante ale motoarelor cu ardere interna

Legislatia privind emisiile poluante Cunoaşterea efectelor nocive ale emisiilor poluante emise de motoarele cu ardere interna a impus limitarea lor treaptata. Aceasta actiune a inceput in anul 1959 in statul american California cand s-au stabilit primele standarde de reducere a emissiilor poluante pentru concentratiile de CO şi hidrocarburi. Actiunea a continuat şi in anii urmatori cu emisiile de evaporare din carburator şi rezervorul de combustibil, apoi densitatea fumului şi aşa mai departe pentru toate gazele ce fac parte din emisiile poluante.

Nocivitatea emisiilor

HC – hidrocarburi

Aceste substante nu au un efect direct asupra sanatatii, cu exceptia hidrocarburilor policiclice aromate, despre care este stabilit caracterul lor cancerigen. S-a stabilit ca aceste hidrocarburi nearse care sunt evacuate de motoarele cu ardere interna au un rol important in formarea smogului fotochimic. Smogul fotochimic reprezinta o ceata, caracteristica unor regiuni geografice (California, Tokyo). Denumirea provine de la combinarea cuvintelor de origine engleza smoke + fog şi este produs in atmosfera sub actiunea razelor solare, in special datorita hidrocarburilor şi oxizilor de azot. Smogul este iritant pentru ochi şi mucoase, reduce mult vizibilitatea şi este un pericol pentru traficul rutier. Mecanismul de formare este generat de 13 reactii chimice catalizate de prezenta razelor solare. Aldehidele Substante organice prezente in gazele de evacuare in proportie relativ scazuta pentru combustibili clasici de natura petroliera, dar cu o pondere mult mai mare pentru combustibilii proveniti din alcooli. Sunt substante iritante pentru organism, iar dintre acestea formaldehida are un important potential cancerigen. CO (oxidul de carbon) – are unefect toxic generat de fixarea hemoglobinei in sange prin care se impiedica alimentarea cu oxigen a creierului. O mare influenta o are la persoanele cardiace, care pot avea crize cardiace cu o frecventa mult mai mare.

Oxizii de azot NO şi NO2
Oxizii de azot au efecte daunatoare prin contributia adusa la formarea smogului, precum şi prin efect direct asupra omului. Principalele efecte sunt legate de fixarea hemoglobinei şi prin efecte mai ales la bolnavii pulmonari. De asenenea, oxizii de azot impreuna cu oxizii de sulf contribuie la formarea ploilor acide. Particulele nemetalice Aceste particule, in special cele de carbon, sunt emise mai ales de motoarele Diesel. Aceste particule pot fi inhalate in plamani, unele din ele putand avea şi efect cancerigen. Efectul particulelor se poate manifesta şi asupra cladirilor. Particulele de plumb Actiunea plumbului este foarte daunatoare asupra omului şi este bine cunoscuta inca din antichitate. Concentratii scazute de plumb provoaca tulburarea albuminelor şi glucidelor, ataca rinichii şi sistemele nervos şi central. Intoxicatia cronica de Pb se numeşte saturnism şi provoaca colita, insuficienta renala,etc. Plumbul se gaseşte in combustibilii etilati pentru motoarele cu aprindere prin scanteie. Bioxidul de carbon este prezent in aerul atmosferic, iar la concentratii de pana la 3-4 la mie este util in procesul de fotosinteza. Aspectul ingrijorator al creşterii concentratiei de bioxid de carbon este dat de aparitia efectului de sera (reducerea cantitatii de energie radiate de pamant catre spatiul cosmic, datotorita retinerii caldurii in unele gaze). Acest efect de sera poate conduce la creşterea temperaturii medii la nivelul solului, iar motoarele cu ardere interna au o mare pondere in creşterea concentratiei de bioxid de carbon.

Masurarea produşilor poluanti
La motoarele cu ardere interna masurarea produşilor poluanti se poate face in mai multe moduri:  Concentratia gazelor poluante in gazele de evacuare (exprimat in parti pe milion ppm sau procentual)  Concentratia de emisie poluanta a unui motor care echipeaza un autovehicul raportat la unitatea de distanta parcursa (g/km sau g-mila) pentru a determina mai exact efectu produs de autovehicolul respectiv.  Pentru motoarele Diesel stationare de putere mare se poate utiliza o unitate de masura raportata la energia produsa (g/(CPh) sau g/(kWh)) Legatura care exista intre cantitatea de emisii evacuata in atmosfera şi regimul de functionare al motorului a impus elaborarea unor norme de definire a ciclurilor functionale considerate reprezentative pentru conditiile obişnuite de functionare. De asemenea sunt standardizate tehnica de masurare experimentala, metodele de prelevare a probelor de gaz şi prelucrarea rezultatelor.





Categorii articole

Theme Forest
1 comentarii pentru articolul -- Motorul Diesel
  • avatar
    mirabela 2011-03-10 18:45:52

    la obiect cat de cat fata de altele dar se putea si mai bine

Citeste si urmatoarele stiri auto

Column One

Is simply dummy text of the printing and consectetur adipisicing elit, sed do eiusmod tempor incididunt ut labore et dolore quis nostrud exercitation ullamco laboris nisi.

Column Two

Is simply dummy text of the printing and consectetur adipisicing elit, sed do eiusmod tempor incididunt ut labore et dolore quis nostrud exercitation ullamco laboris nisi.

Column Three

Is simply dummy text of the printing and consectetur adipisicing elit, sed do eiusmod tempor incididunt ut labore et dolore quis nostrud exercitation ullamco laboris nisi.

Marci auto

Istoria masinilor electrice

Intre anii 1832 si 1839 ( un se stie anul exact), Robert Anderson al Scotiei a inventat primul mijloc de transport electric. Un autovehicul electric, la scara mica a fost proiectat de de Profesorul Stratingh al Groningen, Olanda si a fost construit de asistentul sau Christopher Becker in 1835. Autovehicule electrice practice au fost inventate de americanii Thomas Davenport si Scotsmen Robert Davidson in jurul anului 1842. Ambii inventatori au fost primii ce au folosit baterii nereincarcabile. Francezul Gaston Plan

Istoria formulei 3000

Seriile GP2 sunt mai degraba o competitie "tanara" in cursele open-wheel, dar conceptul sau a fost implementat cu multi ani inainte ca, campionatul sa se prezinte in formatul curent. Stramosul Gp2 este faimosul Campionat Formula 3000, ce a fost creat de FIA ( Federatia internationala de automobile) in 1985 ca o confruntare finala pentru soferii ce vroiau sa intre in Formula 1. A fost calea perfecta de a face tranzitia din competitiile nationale de formule in cea mai importanta compet